Hacer sostenible (y reducir) la presencia del coche de la ciudad es un gran objetivo, que podría aprender cómo se produjo el proceso inverso, por el cual, en poco tiempo (en España, entre 1960 y 1980), la mayor parte del espacio público urbano fue entregado al vehículo privado.
A partir de la segunda mitad del siglo XX, las quejas sobre lo inadecuadas que eran las viejas ciudades europeas para el nuevo vehículo, el automóvil particular, se hicieron constantes. Los coches ocuparon el espacio urbano de manera muy densa, de manera muy parecida a cómo un fluido ocupa todos los intersticios de un material poroso.
La acumulación de vehículos obligó a reducir el espacio urbano dedicado a los peatones, así como a achicar zonas verdes y ajardinadas en algunos casos.
Poco a poco, se construyeron canalizaciones para dar cauce a la creciente cantidad de vehículos en ruta hacia el interior o el exterior de la ciudad. Estas autopistas urbanas originaron un efecto de corte del espacio urbano periférico en sectores aislados, unidos precariamente por algunos puentes peatonales. El siguiente paso fue lanzar autopistas aéreas dentro de la ciudad, los “escalextric”.
Hacia 1980 el proceso de colmatación del espacio urbano por el coche estaba completado, y comenzó el reflujo. Las autopistas aéreas urbanas se eliminaron, todas o casi todas, pero no las autopistas de acceso a la ciudad, cuyo efecto de corte sigue intacto.
A partir de algunos núcleos peatonales ya antiguos, que coincidieron con puntos donde la densidad de peatones era incompatible con el tráfico rodado, se crean islas de peatonalización que poco a poco van ampliándose.
Un factor importante en la reversión de la ocupación de la ciudad por el coche es que la resistencia a la peatonalización puede ser fuerte entre los comerciantes y los vecinos de las calles afectadas. Los primeros temen una bajada de ventas, los segundos no quieren perder sus plazas de aparcamiento cerca de sus viviendas.
Los costes de aparcar un coche en la calle influyen de manera importante en el que se podría llamar índice de hostilidad urbana hacia el coche. En España, los costes de aparcamiento son bajos (tanto como 25 €/año) o inexistentes.
Medidas radicales como implantar un peaje urbano pueden ser difíciles de implementar. Acarrean una considerable tecnología y pueden caer fácilmente en acusaciones de “permitir sólo la movilidad a los ricos”.
Otro elemento importante es la restricción al tráfico derivadas (incluso directa y automáticamente) de la contaminación del aire, pues estas restricciones no afectan a los coches eléctricos o de emisión cero en general.
Otro factor a tener en cuenta es la aparición de vehículos no contaminantes que reclaman su parte en el espacio urbano, singularmente las bicicletas, tanto en sus carriles especiales y separados de tráfico general como mezclados con el tráfico.
La pacificación del tráfico, gracias a límites de velocidad estrictos (20/30/50 km/hora), puede tener una influencia importante en la reducción de la ocupación de la ciudad por el coche.
Paulatinamente, avanzando del centro a la periferia, la densidad de coches en la ciudad se rarifica, como muestran indicadores a largo plazo como el descendente número de peatones muertos y heridos en accidente. El resultado general es que el tráfico se compone (en el centro) principalmente de vehículos de reparto y servicio público.
