Hasta ahora conocíamos los atascos lineales, en los que la circulación de cientos de vehículos se hace lenta o se detiene del todo, igual que un fluido se espesa demasiado y termina por no moverse. Ahora tenemos además los atascos transversales. Son provocados por vehículos demasiado grandes para las calles por las que circulan. El límite más o menos oficial de tamaño para un coche está en los 180 cm de ancho. Muchas calles secundarias tienen un espacio libre de calzada tan reducido que basta que aparque en ellas un coche grande (por ejemplo, un Volvo XC90, de casi 2 m de ancho) para colapsar el tráfico.
Cada vez más, las autoridades municipales están mirando con preocupación el fenómeno. París ha implantado una tasa especial de aparcamiento para los grandes SUVs, y Hannover parece seguir sus pasos. El problema es que los edificios no se pueden mover fácilmente, y las calles entre ellos no se pueden ensanchar a voluntad. Otros problemas de esta proliferación de megacoches son el aumento de la contaminación y de la siniestralidad de vulnerables (peatones y ciclistas). El caso es que el tamaño medio de los coches está aumentando poco a poco, a una velocidad estimada en 1 cm cada dos años. ¿Qué está provocando este aumento de tamaño paulatino?
Inercia industrial
Los fabricantes de coches suelen sacar un modelo realmente nuevo solo una vez cada muchos años. Lo normal es que trabajen sobre vehículos que se venden bien y los tuneen y modifiquen, a lo largo de décadas. Habitualmente eso implica que el coche aumente poco a poco de tamaño. Por ejemplo, el Ford Fiesta de la década de 1970 andaba por los 750 kg y 155 cm de ancho, pero el de la década de 2010 superaba los 170 cm y pesaba más de 1.000 kg. Los coches se complican, muchas veces, añadiendo elementos mecánicos nuevos (por ejemplo, se puede comparar el ultrasencillo sistema de ventanilla abatible del Citröen 2CV con cualquier elevalunas eléctrico actual).
Poder y dominio para los conductores
En muchos concesionarios se repite la escena: el cliente entra buscando un coche racional (tamaño, precio y consumos ajustados) y termina comprando el SUV de al lado, una mole enorme de aspecto “agresivo”. Es evidente que no es lo mismo conducir un Hummer que un Citröen Ami. Los SUVs se parecen a los alimentos ultraprocesados en que tienen un aspecto irresistible, a lo que ayudan densas campañas de publicidad. En un mercado donde más de la mitad de las ventas son SUVs, se produce una deriva hacia el gigantismo: cuanto más grande sea el coche, más atractivo será. Además, comprar un coche grande ofrece una prueba tangible de prosperidad que no pueden proporcionar las lavadoras ni los frigoríficos, por muy de último modelo que sean.
Seguridad
Infinidad de normas y reglamentos de la UE establecen una lista enorme de elementos de seguridad de los vehículos, que se pueden traducir en aumento de complejidad y por ende de tamaño.
Un quiebro de la historia
Entre 1945 y 1975 los coches norteamericanos se hicieron muy grandes, con el aspecto de pistas de tenis con ruedas, cubiertas de cromados. Tras el pánico petrolero de 1973, una legislación (CAFE, Corporate Average Fuel Economy) intentó aumentar la eficiencia energética de los coches USA estableciendo límites de consumo de combustible por milla recorrida. CAFE debería haber hecho bajar sostenidamente la curva de tamaño de los coches, pero consiguió otro efecto: una parte de coches efectivamente más ligeros y eficientes y otra mitad de “pickup trucks” (camionetas) enormes. Estos últimos eran considerados vehículos de trabajo y no estaban incluidos en las normas CAFE. Separada esa rama de la industria automovilística estadounidense, fue evolucionando hacia la grandeza sin límites y hacia la ocupación de más de la mitad del mercado, y terminó contagiando a la mucho más moderada (en tamaños) industria europea.
Caballos y carrozas
El “coche caballo” es un vehículo muy ligero, con la bastante potencia para moverse con agilidad en carreteras de cualquier tipo o incluso fuera de ellas. Como un caballo, debía prestar servicio a una familia, con versatilidad. El pequeño Ford Modelo T de 1908, con sus 540 kg de peso y un motor de 20 hp, es el origen de este tipo de coches. El coche carroza era otra cosa. Se trataba de un vehículo más grande y pesado, hecho para rodar por calles y carreteras buenas, diseñado como vehículo de representación y prueba de la riqueza de su propietario.
El linaje del coche caballo incluyó una larga estirpe de utilitarios, como el Volkswagen o el Renault 4L, pero actualmente está casi extinto. Un caso interesante fue el del Tata Nano de 2008, un utilitario muy barato que no triunfó: no parecía bastante coche, en un mundo de coches cada vez más grandes. El linaje de las carrozas proliferó en toda clase de berlinas y sedanes más o menos ostentosas hasta que confluyó con los cochazos de origen norteamericano en la actual proliferación de los SUVs.
Jesús Alonso Millán
Imagen: una limusina Rolls-Royce en el Salón del Automóvil de París de 1922. Gallica.
Publicado originalmente en vidasostenible.org
